Massiv kritik mot ID-kontroller

Har idag läst igenom alla kritiska synpunkter som lämnats till regeringen med anledning av förslaget om id-kontroller.

Ett tjugotal myndigheter, företag och organisationer hann med att yttra sig under den korta tid som gick innan utkastet blev en proposition.

Eftersom förslaget om att kunna stänga Öresundsbron ströks har jag koncentrerat mig på de delar som handlar om id-kontrollerna.

Här är ett axplock citat ur de yttranden som regeringen fick ta emot. 

Sveriges Bussföretag:

”Det är inte rimligt att transportören ska utföra polisiära uppgifter”

”Övervältrande av statens uppgifter och kostnader till transportörerna är inte skäligt.”

”Det finns inte heller några konsekvensanalyser utförda för vad det kostar transportörerna med denna föreslagna lagstiftning. Det är högst anmärkningsvärt.”

”resenärer kommer att drabbas av förseningar och höjda biljettpriser till följd av identitetskontroller.”

”Vidare riskerar även arbetsmiljön för bussförare att försämras till följd av stress och risk för hot och vild vid avvisning av resenär som betalt färdbiljett men inte kunnat visa giltig identitetshandling.”

”Dessutom har bussförare till skillnad från polis- och tulltjänsteman ingen utbildning eller kunskap att avgöra vad som är en äkta eller uppenbart falsk identitetshandling. Kontrollen riskerar därigenom att bli en kostsam men verkningslös åtgärd.”

”I detta fall har endast ett fåtal erhållit möjlighet att avge ett muntligt remissyttrande och på en extremt kort tid, mindre än två dygn. Märkligt är bland annat att Svensk Kollektivtrafik saknas som remissinstans.”

”Remissen erhölls den 30 november och svar önskades senast den 2 december. Därmed är det omöjligt att fullständigt analysera förslagen och dess konsekvenser.”

”högst otillfredsställande att remittera ett sådant förslag med så kort remisstid som två dygn.”

”Det stipuleras inte heller hur transportören ska kunna visa att en kontroll har genomförts.”

”Under resan kan således identitetshandlingar försvinna och hur ska då föraren kunna bevisa riktigheten av en sådan lista och att den verkligen har upprättats?”

”Frågor om bevisbördan utreds inte närmare i promemorian.”

”Risken för ökat hot och våld mot bussförare berörs inte.”

”Resenärer kommer drabbas av förseningar. Passagerarnas rättigheter om ersättning vid förseningar behandlas inte i underlaget.”

”Många barn under eller runt 18 år reser ensamma med kollektivtrafiken. Hur ska en bussförare avgöra ålder när barn/ungdomar är runt 18 år.”

”Kan uppstå hotfulla situationer. Finns en risk att kollektivtrafiken läggs med skyddsstopp ex Skånetrafiken.”

Skånetrafiken:

”Enligt underlaget så förutsätts att kontrollen sker på dansk sida…Vad händer om DSB inte utför kontrollen eller om de inte gör den bra så att någon ändå kommer ombord? Svensk polis är tillsynsmyndighet, men har inte mandat på dansk sida. Region Skåne befarar att det kan finnas personer på tåget som anländer till Sverige som inte är kontrollerade och att polisen då dömer ut en sanktionsavgift…trots att det är DSB som varit försumlig.”

”Ska polisen fortsätta med gränskontrollerna? Det blir då först en kontroll på dansk sida och sen ett stopp på svensk sida för poliskontroll. Detta är orimligt för de som reser på sträckan.”

”får man räkna med 45-60 min försening”

”trafik behöva glesas till 20 minuterstrafik istället för 10 minuterstrafik”

”Om åtgärderna gäller mer än en månad kommer det att innebära 20 procent färre resande. Region Skåne skulle få en minskad intäkt per månad om 14 miljoner kronor. Om åtgärderna skulle gälla i sex månader skulle summan för intäktsbortfall och kostnader för kontrollerna uppgå till totalt 80 miljoner kr.”

 

Transportstyrelsen:

”övergripande frågan är begreppet ”transportör” som är lite oklart. Det finns ingen definition i författningarna eller löptexten. TS är därför tveksam till om det är den som har avtal med transportören eller den som utför transporten rent faktiskt som avses. TS tycker att det bör vara den som rent faktiskt utför transporten som ska avses.”

Migrationsverket:

Utnyttjande av andra transportmedel kan bli effekten…Även här kommer aktörerna inom den illegala flyktingsmugglingen anpassa sitt handlingsmönster och använda transportmedel som inte täcks av lagtexten…Ett alternativ skulle kunna vara att knyta lagen till själva gränspassagen generellt och inte till något särskilt transportmelden”

”Begreppet giltig id-handling. Det finns ingen definition vad som avses med sådan…Det finns en stor mängd id-handlingar med mkt lågt bevisvärde som kan komma att bedömas som giltiga vid transporten, men som inte är giltiga vid en prövning enligt utlänningslagen. Det blir vidare en besvärlig situation för transportören som inte har tillräckligt expertis för att avgöra om handlingen är giltig”.

SKL:

”Förslaget kommer dock att belasta trafikföretagen och kan även innebära ökade kostnader för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Denna kostnad måste kompenseras från statens sida.”

Kustbevakningen:

”KBV har svårt att förstå hur kontrollerna ska gå till i praktiken…”

Polisen:

”Meningen är att busschaufförer och konduktörer ska göra en grundläggande identitetskontroll och om personen t ex helt saknar id-handlingar eller om de är förfalskade eller falska. Polismyndigheten anser att denna kontroll kommer att bli mycket svår och att det läggs ett väldigt stort ansvar på dessa chaufförer och konduktörer. Enligt gränspolissektionen utgör i migrationsrättsliga sammanhang endast en passhandling en godtagbar id-handling.”

”det är oklart vilka befogenheter de har att genomsöka en buss eller ett tåg…Det blir svårt att avgöra om transportören uppfyllt sin skyldighet eller om personerna gjort sig av med sina handlingar därefter.”

Kammarrätten:

”Enligt regeringens förslag ska identitetskontrollerna utföras av transportören. Detta är en ingripande åtgärd för transportörerna och omställningstiden för dessa blir mycket kort.”

”Det konstateras att frågan om eventuella ersättningsanspråk från transportörer och/eller resenärer, vid exempelvis inställda eller försenade avgångar, inte har behandlats.”

Justitiekanslern:

”papperslösa flyktingar ska förhindras att resa in i landet.”

”tveksamt om enbart den omständigheten att det på grund av det världspolitiska läger f n är många människor som söker sig till Sverige är tillräcklig för att motivera en sådan inskränkning…”

”För den enskilde…är skyddsbehovet rimligen detsamma oavsett hur många andra som vid en given tidpunkt söker asyl.”

”Mot den bakgrunden framstår det som tveksamt om en sådan begränsning av möjligheten att söka asyl i Sverige som skulle bli en konsekvens av den föreslagna regleringen fullt ut är förenligt med Sveriges internationella åtaganden.”

”Under alla förhållanden saknas det en ordentlig analys av hur de framlagda förslagen förhåller sig till gällande nationella och internationella regler på asylområdet.”

”Ett inte helt orimligt antagande är t ex att den föreslagna regleringen kan leda till att många som annars hade sökt sig till landet i mer ordnade former med bus, tåg eller färja istället kommer att använda sig mer okonventionella och i vissa fall kanske rentav farliga vägar. De remitterade förslagen innehåller inte någon analys av tänkbara konsekvenser i dessa avseenden eller när det gäller den potentiella ökningen av organiserad människosmuggling.”

SJ:

”uppgiften att utföra identitetskontroll av personer som reser in i landet bör utföras av Polismyndigheten med bistånd av Tullverket. Det är en uppgift om bör åvila myndighet med kompetens att bedöma äkthet och giltighet av identitetshandlingar och inte åläggas enskilda transportörer. Det är inte rimligt att transportören ska utföra polisiära uppgifter och dessutom stå för dessa kostnader med risk för höga sanktionsavgifter.”

”För att kunna genomföra identitetskontroller enligt föreliggande förslag skulle SJ…tvingas anlita vaktbolag.”

”risken stor att stora delar av trafiken måste lägga ned. Kostnaderna för att fullgöra skyldigheten och risken för trafikstörningar som sprider sig vidare inom järnvägssystemet i södra Sverige och på södra stambanan är alltför stora i förhållande till de intäkter som trafiken genererar för transportörerna.”

”av yttersta vikt att det sätts upp en infrastruktur, t ex i form av avgränsade ytor på särskilda plattformar, som möjliggör en effektiv och ändamålsenlig identitetskontroll. Ansvaret för att skapa en sådan infrastruktur måste åvila staten i egenskap av infrastrukturförvaltare.”

”Om en passagerare uppvisar ett dokument med ett fotografi med text skriven på t ex persiska eller arabiska, förväntas transportören kunna ta ställning till om detta är en giltig identitetshandling?”

”hur ska transportören visa att identitetskontroller genomförts för att undvika att påföras sanktionsavgift?”

Svensk Sjöfart:

”Merkostnaderna för enbart överfarten Helsingborg-Helsingör förväntas bli 50-60 MSEK per år. Dock inte inräknat något krav på registrering av passagerare vilket indikeras i förslaget.”

”Att införa ett strikt ansvar för denna mycket betungande uppgift som nu tillfaller privata företag är helt oacceptabelt.”

 

 

 

 

 

 

Dokumentet som Karin Svensson Smith slängde

Idag backade trafikutskottets ordförande Karin Svensson Smith (MP) från sina tidigare påståenden om att ett kinesiskt företag lämnat en offert på byggande av höghastighetsjärnväg i Sverige.

Karin Svensson Smith bad utskottets ledamöter om ursäkt för att hon inte har dementerat de felaktiga uppgifterna tidigare.

Men det dokument hon tidigare har beskrivit som en offert har hon inte längre kvar. “Jag slängde det i pappersåtervinningen”, sa Svensson Smith när jag intervjuade henne efter trafikutskottets möte. (Se inslag i Nyheterna kl 22)

Nu har järnvägsexperten Per Corshammar mejlat dokumentet, som enligt Miljöpartiet ska vara det underlag Karin Svensson Smith hänvisade till när hon pratade om en offert.

Det är ingen offert från ett kinesiskt företag utan ett dokument som Per Corshammar själv har satt ihop.

På dokumentets förstasida står det “Konfidentiell handling”, men eftersom jag har fått det mejlat till mig utan förbehåll så publicerar jag det här i sin helhet för att intresserade själva ska kunna bilda sig en uppfattning om vad debatten handlar om.

xxxxxxxxxxxxxxxxxx

Höghastighetsbana på bro

Kostnader för anläggande av höghastighetsbanan på bro

Att anlägga höghastighetsbanor på kontinuerliga broar är mycket vanligt i Asien där större delen av järnvägsnätet där höghastighetståg kör ligger på landskapsbroar. Dessa är byggda med prefabricerade broelement eller kontinuerligt formgjutna broelement. Normalt anläggs 200 km bana per år i ett projekt till en mycket konkurrenskraftig prisnivå, 20 % lägre än konventionella banor. Trafikverket bygger konventionella banor med högst 1,5 mil per år till högre pris per meter.

Huvudskälet till att anlägga höghastighetsbanor på landskapsbroar är att man undviker stora ekonomiska risker eftersom alla kostnaderna är kända med undantag för bropelarfundamentet. Detta i jämförelse med en konventionell järnvägsbank där markförhållandena ofta för med sig stora överraskningar vilket är kostnadsdrivande då KC-pelare eller andra markberedningsarbeten måste genomföras för att kunna bära den konventionella banvallen. Det tillkommer även punktvis broar för korsningar av vägar och vattendrag utmed banan till ett mycket högt pris, upp till 390 000 kronor per brometer. I snitt ligger dessa broar på Botniabanan med 1,5 km avstånd från varandra i ett glest befolkat norra Sverige, större befolkning i södra Sverige medför att dessa korsningar ökar betydligt i antal. I järnvägsprojektet Ostlänken på 16 mil räknar Trafikverket med 200 broar vilket ger en brokonstruktion var 800:e meter.

Med kontinuerliga landskapsbroar undviker man och minimerar följande risker:

  • Okända markförhållanden undviks
  • Endast 3 % markberedningsarbeten i jämförelse med banvall
  • Kraftig reducering från 43 meter vegetationsröjningskorridor till 20 meter
  • Arkeologiska urgrävningar som kan försena projektet minimeras
  • Arkeologiska urgrävningsbehovet minskar med 97 %
  • Markförvärv minskar eftersom broar byggs på servitut ovan marken
  • Odlingsbar mark bibehålls
  • Inga konfliktpunkter med djur och natur
  • Inga barriäreffekter
  • Inga problem med snö eller isbildning
  • Minimal ekonomisk risk till följd av 99 % kända kostnader i projektet
  • Ingen projektförseningar till följd av industriellt brobyggande

En 70 mil lång höghastighetsjärnväg erfordrar markarbeten på en 21 meter bred gata genom naturen vilket motsvarar 14,7 miljoner kvadratmeter och en vegetationsröjningskorridor för serviceväg på lika mycket – totalt 29,4 miljoner kvadratmeter. (29 km2 motsvarande Lidingö Kommun). Dessa markberedningsarbeten halveras med landskapsbroar och därmed halveras produktionstiden för markberedning.

Efter markberedning måste markstabilisering utföras för att den ska kunna bära höghastighetsjärnvägen, det innebär att mjuka eller porösa jordlager såsom kvicklera, lera, silt, silt/sand måste ersättas med annat fyllnadsmaterial eller KC-pelare. 14,7 miljoner kvadratmeter ska prepareras i jämförelse med 0,4 miljoner kvadratmeter för bropelare, motsvarande endast 3 %.

Arkeologiska urgrävningar går mycket långsamt och försenar alla större järnvägsprojekt till mycket höga kostnader. Att minimera behovet av arkeologiska urgrävningar med 97 % innebär att projektet inte försenas samt att kostnaderna för arkeologiska undersökningar minimeras. Dessutom kan fornminnen ligga kvar i marken med landskapsbron över i sämsta fall.

Markförvärv försenar större projekt betydligt med konventionell banvall. Detta elimineras då landskapsbroar byggs på servitut precis som vägar vilket gör att markägaren får behålla sin mark och endast får ersättning för området i direkt närhet till bropelaren. Detta påskyndar genomförandet av projektet betydligt.

Jordbruks- och betesmark bevaras i stor omfattning vilket innebär att djurliv och fauna sprids normalt och inte hindras av landskapsbroarna.

Om 99 % av kostnaderna är kända i projektet så är den ekonomiska risken väldigt låg för staten om man väljer landskapsbroar. Men för konventionella banor på banvall är osäkerheten i markförhållandena så stora att betydande fördyrningar kan förväntas. Sannolikt är den största risken behovet av högre järnvägsbankar än normalt för höghastighetsbanor jämfört konventionella banor och behovet av fler planskilda korsningar för vägar och vattendrag.

Att bygga prefabricerade broelement medför en betydande produktionsökning och snabbare byggnation än traditionella punkt visa brobyggnationer.

Det är därför möjligt att för en fast förutbestämd prislapp bygga en höghastighetsbana på landskapsbroar. Att bygga på järnvägsbank innebär kostnadsökningar på 35 % dvs. ytterligare 60 mdr för staten i risk kostnad.

Internationella kostnader järnvägslinje

Valutakursen 2015-05-23 mellan SEK och RMB var 1,34 kronor för 1 Yuan.

Normalkostnaden för en höghastighetsbana för hastigheter över 300 km/h är 130 – 150 miljoner RMB per bankilometer (174 – 200 miljoner SEK/km) vilket motsvarar 87 000 kr/spm.

Normalkostnaden för en höghastighetsbana för hastigheten 200 – 250 km/h är 90 – 110 miljoner RMB per bankilometer (120 – 147 miljoner SEK/km) vilket motsvarar 60 000 kr/spm.

Normalkostnaden för en konventionella banor för hastigheter upp till 200 km/h är 65 – 70 miljoner RMB per bankilometer (87 – 94 miljoner SEK/km) vilket motsvarar 44 000 kr/spm.

 

Komplett järnvägslinje Tekniskt – Ekonomiskt Indexmiljoner RMB/bankilometer för dubbelspår
Ny bana dubbelspår för hastigheter under 200 km/h för passagerar- och godståg Ny bana dubbelspår för hastigheter mellan 200 – 250 km/h på ballastspår Ny bana dubbelspår för hastigheter mellan 200 – 250 km/h på ballastfritt spår (slab-track) Ny banan dubbelspår för hastigheter över 300 km/h ballastfritt spår (slab-track)
Kostnad RMB 55 000 ~ 60 000 65 000 ~ 70 000 90 000 ~ 110 000 130 000 ~ 150 000
SEK/banmeter 73 700 – 80 400 87 100 – 93 800 120 600 – 147 400 174 200 – 201 000
SEK/spårmeter 36 850 – 40 200 43 550 – 46 900 60 300 – 73 700 87 100 – 100 500
Trafikverket sek/spårmeter 85 000 101 000 (121 000)* (121 000)*

*Uppskattad kostnad

Av tabellen ovan framgår det att Trafikverket bygger konventionella banor (upp till 250 km/h) till dubbla priset per spårmeter jämfört med utländska byggfirmor. Ett ballastspår på konventionell banvall är alltså den dyraste och mest ineffektiva järnvägskonstruktionen som används.

För hastigheter över 250 km/h är brokonstruktioner billigare än konventionella banor med minst 20 % kostnadsreduktion. För det svenska höghastighetsprojektet på 170 mdr skulle prislappen reduceras till 141 mdr, en besparing på 29 mdr. Trafikverket är en kostsam beställare för staten och därför förordas ett separat statligt bolag för höghastighetsprojektet.

Internationella kostnader broar

Kostnaderna varierar beroende på olika design och markförhållanden, vilken belastning bron ska klara för brobalkar, brohöjd och högsta tillåtna hastighet. Med erfarenheter från olika projekt och statistisk analys av projekten har vi kommit fram till följande bropriser:

Normalkostnad för brokonstruktionen för hastigheter över 300 km/h är 58 – 65 miljoner RMB per bankilometer (78 – 87 miljoner SEK/km) vilket motsvarar 39 000 kr/spm.

Normalkostnad för brokonstruktionen för hastigheten 200 – 250 km/h är 60 – 110 miljoner RMB per bankilometer (80 – 147 miljoner SEK/km) vilket motsvarar 40 000 – 73 000 kr/spm.

Normalkostnaden för brokonstruktionen på en konventionella bana för hastigheter upp till 200 km/h är 58 – 70 miljoner RMB per bankilometer (78 – 94 miljoner SEK/km) vilket motsvarar 39 000 kr/spm.

Brokonstruktion Brohöjd lägre än 50 meter Teknisk – Ekonomiskt Indexmillion RMB/brokilometer för dubbelspår
Ny bana dubbelspår för hastigheter under 200 km/h för passagerar- och godståg Ny bana dubbelspår för hastigheter mellan 200 – 250 km/h på ballastspår Ny bana dubbelspår för hastigheter mellan 200 – 250 km/h på ballastfritt spår (slab-track) Ny banan dubbelspår för hastigheter över 300 km/h ballastfritt spår (slab-track)
Kostnad RMB 50 000 ~ 55 000 57 000 ~ 60 000 58 000 ~ 61 000 61 000 ~ 65 000
Prefabricerad

SEK/brometer

67 000 – 74 000 76 000 – 81 000 78 000 – 82 000 82 000 – 87 000
Trafikverket SEK/brometer 390 000 390 000 390 000 390 000

 

Tillägg; speciella stödkonstruktioner beräknas som tillägg om den faktiska situationen kräver special-lösningar på grund av markförhållanden etc.

Det tar 3 till 12 månader att konstruera en normal bro med brohöjden lägre än 30 meter. Det tar 4 till 15 månader för brohöjden 30 till 50 meter. Mycket stora broar kan ta 4 till 5 år att bygga. Kina bygger broar mycket snabbt och några av företagen är:

China Railway 11th Bureau Group Co Ltd

China Railway 12th Bureau Group Co Ltd

China Railway 17th Bureau Group Co Ltd

Exempel på projektkostnader

I kostnaderna nedan ingår inte inköp av mark. Kostnaderna avser prefabricerade broelement för höghastighetsbanor på 350 km/h. Nedan en tabell för prefabricerade broelement.

Prefabricerad brobalk

24 meters lådbalk

24 meters lådbalk per spann  

633 186

(1) Prefabrikation per spann 522 072
(2) Montering per spann 111 114

 

32 meters lådbalk

32 meters lådbalk per spann 805 191
(1) Prefabrikation per spann 694 076
(2) Montering per spann 111 115

 

Brogolvet kostar ungefär 4300 till 4500 RMB per brometer, 5762 – 6030 SEK/meter.

 

Passagerarlinjen Lianyungang – Xuzhou

Banlängden är 180 689 meter för 350 km/h på ballastfritt spår. Kostnad 94 000 SEK/spm.

Del Enhet Längd km Kostnad

10000 RMB

Tekniskt -Ekonomiskt Index (10000 RMB)
Markinköp Banlängd 180,69 196 330,61 1 086,57
Bergskärning och järnvägsbank Längd banunderbyggnad 15,13 160 998,53 10 642,38
Bro och viadukt Brolängd 165,56 1 008 984,76 6 094,34
Tunnel Tunnellängd  0 0 0
Spår Banlängd 180,69 213 594,78 1 182,11
Station Banlängd 180,69 24 231,18 134,10
Depå och inspektions- och reparationsutrustning Banlängd 180,69 9 600,71 53,13
Byggnader Banlängd 180,69 24 844,77 137,50
Belysning och elsystem Banlängd 180,69 30 595,59 169,33
Telekommunikation Banlängd 180,69 23 397,30 129,49
Signalsystem Banlängd 180,69 47 382,23 262,23
Kontaktledning Banlängd 180,69 46 002,95 254,60
Matarstation Banlängd 180,69 25 658,69 142,00
Projektering och övrigt Banlängd 180,69 71 645,15 3 965,13
Total Kostnad Banlängd 180,69 2 528 077,25 13 991,32

 

Passagerarlinjen Wuhan – Xiangyang – Shiyan

Banlängd 176 780 meter med hastigheten 350 km/h dubbelspår med ballastfritt spår. Kostnad 92 000 SEK/spm.

 

Del Enhet Längd km Kostnad

10000 RMB

Teknisk – Ekonomiskt Index (10000 RMB)
Markinköp Banlängd 176,78 209 838,82 1 187,01
Bergskärning och järnvägsbank Längd banunder-byggnad 65,06 207 796,92 3 193,73
Bro och viadukt Brolängd 104,78 727 289,56 6 941,31
Tunnel Tunnellängd 6,59 41 853,03 6 350,99
Spår Banlängd 176,78 203 121,33 1 149,01
Station Banlängd 176,78 51 253,85 289,93
Depå och inspektions- och reparationsanläggning Banlängd 176,78 13 498,13 76,36
Byggnader Banlängd 176,78 52 226,17 295,43
Belysning och elsystem Banlängd 176,78 27 054,37 153,04
Telekommunikation Banlängd 176,78 25 637,89 145,03
Signalsystem Banlängd 176,78 48 940,86 276,85
Kontaktledning Banlängd 176,78 57 231,00 323,74
Matarstation Banlängd 176,78 23 146,42 130,93
Projektering och övrigt Banlängd 176,78 724 076,26 4 095,92
Total kostnad Banlängd 176,78 2 412 964,62 13 649,53

 

Passagerarlinjen Wuhan – Jiujiang

Banlängd 69 120 meter med hastigheten 250 km/h dubbelspår med ballast spår. Kostnad 70 000 SEK/spm.

 

Del Enhet Längd km Kostnad

10000 RMB

Tekniskt -Ekonomiskt Index (10 000 RMB)
Markinköp Banlängd 69,12 69 002,00 998,29
Bergskärning och järnvägsbank Längd banunderbyggnad 21,98 63 243,23 2 877,31
Bro och Viadukt Brolängd 36,72 225 774,21 6 148,54
Tunnel Tunnellängd 10,42 69 004,09 6 622,27
Spår Banlängd 69,12 37 348,14 540,34
Station Banlängd 69,12 10 485,68 151,70
Depå och inspektions- och reparationsutrustning Banlängd 69,12 5 841,89 84,52
Byggnader Banlängd 69,12 4 749,66 68,72
Belysning och elsystem Banlängd 69,12 9 743,63 140,97
Telekommunikation Banlängd 69,12 7 028,23 101,68
Signalsystem Banlängd 69,12 9 689,26 140,18
Kontaktledning Banlängd 69,12 16 682,96 241,36
Matarstation Banlängd 69,12 6 462,16 93,49
Projektering och övrigt Banlängd 69,12 187 082,65 2 706,64
Total Kostnad Banlängd 69,12 722 137,79  

10 447,60

 

Kostnadsfördelning höghastighetsbana

 

Kostnadspost Internationell Sverige Skillnad
Kostnad / banmeter Kostnad

spårmeter

Botniabanan

Kostnad/spm

 
Markinköp 15 906 7 953 4 000 Billigare
Bergskärning, bank 42 799 21 400 55 000 Dyrare
Bro, viadukt 93 011 46 505 70 000 Mycket dyrare
Tunnel 85 103 42 551 600 000* Mycket dyrare
Spår 15 399 7 700 11 000 Dyrare
Station 3 885 1 943 3 000 Dyrare
Depå 1 023 512 1 000 Dyrare
Byggnader 3 959 1 979 3 000 Dyrare
Elsystem 2 051 1 025 4 200 Dyrare
Telekommunikation 1 943 972 2 500 Dyrare
Signalsystem 3 710 1 855 16 000 Mycket dyrare
Kontaktledning 4 338 2 169 5 000 Dyrare
Matarstation 1 755 878 3 000 Dyrare
Projekteringskostnad 54 885 27 442 8 500 Billigare
Total genomsnittskostnad 182 903 91 452 102 000 Dyrare

*Uppskattad tunnelkostnad med TBM.

Kostnadsskillnaderna mellan globala aktörer och Sverige är slående med avseende på banvall, bro, viadukt, tunnel och signalsystem där Sveriges prisnivåer är betydligt högre än globala priser. Det beror på en icke fungerande byggindustri och signalmonopolet på Trafikverket.

Projektering och projektledning är billigare i Sverige än globala priser vilket beror på låga löner för civilingenjörer i Sverige och en fungerande marknad.

Slutsats

Byggnation av höghastighetsbanor på landskapsbroar sänker betydligt statens ekonomiska risker till en mycket låg nivå. Det säkerställer 5 gånger snabbare utbyggnad än konventionella banor vilket innebär att en höghastighetsbana i Sverige kan byggas på 5 år till fast kostnad av globala aktörer, vilket innebär att banan öppnar 2025. Det innebär betydande tidigareläggning av inkomster från trafik på höghastighetsbanan med minst 10 år vilket radikalt sänker totalkostnaden för projektet.

Ett statligt bolag vars uppgift är att handla upp hela höghastighetsprojektet på den globala marknaden är bästa lösning för att åstadkomma en kostnadseffektiv infrastruktur.

 

Vinnande laget i DJ-battle Almedalen 2015.

Trots att det blå laget kallat in veteraner och stagedivade rakt ut i publikhavet tog de rödgröna hem segern i DJ-battle i Almedalen 2015. Kulturministerns moves …

“DÖ ska dö” – följ dramat i riksdagen

Finn Bengtsson, Moderat som vill att DÖ ska dö

Finn Bengtsson, moderat som vill att DÖ ska dö, han medverkar live i Nyheterna ikväll kl 19

 

Vill du hänga med i vad som händer när Decemberöverenskommelsen ställs på prov i riksdagen ikväll?

Att följa turerna vid en sådan omröstning är ingen lätt uppgift.

Men här är en liten vägvisare:

Vid omröstningen i riksdagen kl 18 tar man först beslut om ”Riktlinjer för den ekonomiska politiken”, det som brukar kallas vårbudgeten. Där har Alliansen inte något gemensamt förslag utan alla oppositionspartier (förutom V som stödjer regeringens budget) har lagt varsin reservation i utskottet. Det finns alltså fem motförslag till regeringens budget.

Röstningen om riktlinjerna sker i fem steg, i storleksordning nerifrån och upp. Först ställs KD:s reservation mot FP:s, sedan FP vs C, C vs SD, SD vs M. Efter fyra röstningar har M:s motförslag sållats ut som det starkaste oppositionsalternativet: M ställs då mot utskottets huvudförslag (dvs regeringens propp) och regeringen vinner.

Sedan börjar det spännande: röstningen om ”Vårändringsbudgeten”, som innehåller konkreta förslag för 2015. Det är här styrkan i Decemberöverenskommelsen prövas. Här finns tre förslag: regeringens, Alliansens och SD:s. Röstningen sker i två steg:

1. Först ställs SD:s reservation i utskottet mot Alliansens. A vinner

2. Sedan ställs Alliansens reservation mot utskottets förslag – dvs regeringens vårändringsbudget.

I den avgörande omröstningen förväntas Alliansens ledamöter lägga ned sina röster, i enlighet med DÖ. Regeringen kommer alltså att få igenom sin vårändringsbudget om inte ett stort antal borgerliga riksdagsledamöter går emot överenskommelsen och det är knappast troligt.

Det intressanta blir att se hur många Moderater som väljer att trotsa partipiskan. Finn Bengtsson, som jag har med live kl 19, har varit upprorsledare. Han vill att DÖ ska dö. Enligt Ekot har han fått med sig Anders Hansson på att rösta på Alliansens förslag. Vidare har minst två andra kritiska moderater, Boriana Åberg och Isabella Hökmark, kvittats ut.

Eftersom flera kvittas ut och andra kanske väljer att vara frånvarande blir det vanskligt att genast – utifrån röstsiffrorna – dra slutsatser om hur många Moderater som gått emot DÖ. Vi får vänta med att slå fast det tills röstningslistorna läggs ut på kammarkansliet ca 10-15 min efter klubbat beslut.

Finn Bengtsson har släppt alla tankar på att hålla sig sams med partiledningen. Han kör på stenhårt. I sitt debattinlägg under debatten idag kallade han DÖ för ”en olycka som drabbade Sverige”. Tonen är mycket öppenhjärtig, för att tala diplomatspråk.

 

 

ROMSON ÖVERKÖRD I KOLFRÅGAN

Miljöpartiets ledning förlorade den heta stridsfrågan om Vattenfalls brunkolsverksamhet. I det utskott som hanterar ämnet fick kraven på hårdare skrivningar enhälligt stöd. Partistyrelsen blev överkörd. Åsa Romson har fått en skarp tillrättavisning från kongressen att agera tuffare i kolfrågan.

”Idag har Miljöpartiet ytterligare en superkraft – att vara regeringsparti.”

Det sade Åsa Romson när hon idag inledde Miljöpartiets kongress i Örebro. Men ombuden gjorde inte vågen.

Många upplever att Miljöpartiet snarare har tappat kraft den senaste tiden. Blivit blekare och fjärmat sig från sina rötter som en följd av alla kompromisser med Socialdemokraterna.

 SÄNKTA MÅL INFÖR VALET

När de båda språkrören senare hade pressträff medgav Gustav Fridolin också att det har varit en besvärlig tid. Han förklarade att Miljöpartiets mål numera är att uppnå ett tvåsiffrigt opinionsstöd när man går in i nästa valrörelse.

Det innebär i praktiken sänkta ambitioner. Inför valet i höstas var målet att MP skulle vara Sveriges tredje största parti. Det misslyckades och bronsmålet framstår idag som en vision utan realistisk förankring.  Idag har Sverigedemokraterna starkare stöd än MP+ V tillsammans och en solklar position som nummer tre, efter S och M.

MP har alltså gett upp sin kraftmätning med SD eller åtminstone lagt den på is tills vidare. Romson fick dock stark uppskattning från ombuden i bänkarna när hon talade sig varm för integration.

 FRUSTRATION BLAND OMBUDEN

När jag snackar runt med ombuden på kongressen märker jag att det finns en stark frustration över att språkrören inte har varit tydligare när det gäller till exempel Natos övningar i Sverige och Vattenfalls brunkolsverksamhet.

Romson hade inte med sig någon kolbit upp i talarstolen och nämnde inte heller Vattenfall i sitt tal, trots att miljön och klimatfrågan som vanligt upptog störst andel av hennes tid.

Kolfrågan ser också ut att bli den här kongressens stora stridsfråga. Av allt att döma kommer partistyrelsens linje att bli överkörd av kongressen när beslutet tas i morgon.

PARTISTYRELSEN GAV UPP

I det utskott som förbereder frågan vann de som kräver hårdare skrivningar. Beslutet blev att “MP verkar för att Vattenfall behåller och successivt fasar ut sin brunkolsverksamhet och då annullerar motsvarande utsläppsrätter”. Beslutet togs enhälligt med röstsiffrorna 45-0.

Åsa Romson förklarade efteråt att hon och partistyrelsen accepterar beslutet och inte tänker strida emot det. Hon kallade det en kompromiss, men det är svårt att se vad som motiverar det ordvalet. Partistyrelsen gav upp stämmer bättre med sanningen.

Kontentan är att partistyrelsen har fått en skarp tillrättavisning av sina egna gräsrötter. Åsa Romson uppmanas att vara tuffare, hon får inte gå med på att Vattenfall säljer delar av sin brunkolsverksamhet för att på så sätt slippa undan problemet.

Och för att återknyta till den “superkraft” som Åsa Romson talade om i sitt inledningstal. Att döma av hur ombuden agerar är det kanske snarare befogat att tala om regeringsarbetet som grön kryptonit för Miljöpartiet.